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Milano, 22 ottobre 2012

Milano, 22 ottobre 2012 - FLAI Trasporti e Servizi

Critica oggettiva a: The European House Ambrosetti per lo studio “Dream Country, Dream City, Dream present: la gestione intelligente delle infrastrutture di trasporto aereo. Il sistema aeroportuale italiano e il caso Malpensa-Linate”.

Prima considerazione: chi ha commissionato questo studio? Chi lo ha pagato e quanto lo ha pagato? Una risposta è necessaria perché stiamo parlando di infrastrutture di proprietà pubblica (almeno fino ad oggi) e di servizi di pubblica utilità.

Seconda considerazione: perché questo studio è stato fatto nel settembre 2012 dopo quattro anni di blocco degli slot sugli aeroporti di Malpensa e Linate?

Se come si afferma a pag. 7 al punto 10 “… dall’implementazione di queste nostre proposte abbiamo stimato un impatto complessivo equivalente a circa due punti di PIL” viene naturale chiedersi quanto Pil e quanta occupazione avrebbe generato la completa liberalizzazione dei diritti di traffico sui due scali se questa fosse stata attuata nel 2007 appena dopo il dehubbing di Alitalia da Malpensa?

Terza considerazione: tutto lo studio è concentrato sulla liberalizzazione dei diritti di traffico solo sull’aeroporto di Malpensa e solo verso le compagnie extraeuropee  che operano sul lungo raggio (quinta libertà dell’aria). Un timido e velato accenno all’accordo Open Skies (quarta libertà dell’aria) lo si trova a pag. 29 al punto 82.

Ci si “dimentica” che questo accordo è operativo dal 30/3/2008 e consiste nella completa liberalizzazione dei voli tra Europa e Stati Uniti, che significa che tutti i vettori europei ed americani possono volare da qualunque aeroporto e per qualunque destinazione tra la UE e gli USA.

Grazie a questo accordo, per esempio, British Airways con il proprio brand “Open Skies” opera dal 2008 voli diretti (point to point) da Parigi a New York. Non solo, a proposito di “city airport” British Airways opera più collegamenti giornalieri e diretti tra London City (situato nel cuore della città) e New York con aeromobili Airbus 318 nella configurazione a 32 posti tutti in business class.

Se si fosse applicato l’accordo Open Skies su Malpensa dal 2008, se si fosse cioè comunicato al mercato (attraverso l’Assemblea IATA) l’adesione del nostro governo a questo progetto, la situazione a Malpensa sarebbe quella di oggi? Probabilmente no. Sarebbe migliore? Certamente si. Indipendentemente dal ruolo di Linate.

Se Lufthansa avesse avuto la possibilità di utilizzare Open Skies posizionando su Malpensa i suoi aerei di lungo raggio alimentati dal traffico di feederaggio di Lufthansa-Italia, non avremmo assistito alla chiusura di quest’ultima ed anzi avremmo avuto una Malpensa più produttiva in termini di collegamenti e di sviluppo occupazionale.

Quindi, perché questo studio si concentra sulla quinta libertà dell’aria omettendo di fatto la quarta che permette ai vettori europei, dal 2008, di posizionarsi su Malpensa sul lungo raggio soprattutto sulla rotta del nord Atlantico quella cioè più trafficata a livello globale?

E inoltre, visto che lo studio insiste sulle compagnie del middle-east e del far-east occorre dire che per volare da qui verso il nord, centro e sud America mica si passa per Doha, Dubai, Abu Dhabi o l’Asia.

Sempre a proposito di slot occorre ricordare che nel 2009 arrivarono su Linate 54000 richieste che rimasero inevase.

Quarta considerazione: per quanto riguarda l’occupazione a pag.31 al punto 96 si afferma che nel 2005 Malpensa ha generato 90.000 posti di lavoro (14.188 addetti on-site; 31.101 addetti off-site; i restanti sono quelli dell’indotto).

Al punto 97 si dice che dopo il decremento dovuto al dehubbing di Alitalia i valori di oggi sono tornati a quelli del 2005.

Al punto 98 si calcola che attraverso lo “spostamento dei voli da Linate a Malpensa”, e qui sarebbe interessante sapere cosa si intende per “spostamento” e cioè se significa a Linate solo il Milano-Roma o addirittura la sua chiusura, i posti di lavoro sullo scalo varesino si incrementerebbero a quota 160.000 da qui al 2015.

Significa che nel giro di tre anni nell’orbita di Malpensa si creerebbero 70.000 nuovi posti di lavoro (con quali tipologie di contratti?), cioè 64 posti al giorno sabato, domeniche e festivi inclusi; 450 alla settimana; 1900 al mese; 23.400 all’anno.

Un vero e proprio nuovo Eldorado con un fiumana di uomini e donne in cerca di occupazione.

Purtroppo la lettura della realtà fornisce dati molto diversi.

Dal 2007 ad oggi solo in SEA si sono persi un migliaio di posti di lavoro che diventano 5.000 se si sommano agli addetti on-site, quelli off-site e quelli dell’indotto.

Sarebbe già un bel successo se si riuscisse a recuperare questi.

Quinta considerazione: a pag. 61 al punto 4 troviamo una contraddizione, mentre si conferma un aumento del traffico aereo nel nostro paese, 149 milioni di passeggeri nel 2011 rispetto ai 124 milioni del 2006, si afferma che due eventi negativi hanno influenzato i dati di traffico, il dehubbing di Alitalia e la crisi finanziaria. Cosa significa?

Da un punto di vista diverso da questo studio significa che nonostante i due eventi negativi  non c’è nessuna crisi del trasporto aereo nel nostro paese. E questi dati confermano la crescente domanda di propensione al volo.

Sempre da un diverso punto di vista e da una analisi più approfondita si scopre che solo gli scali milanesi, in modo particolare Malpensa, registrano un notevole calo di passeggeri. Rispetto al 2007 mancano ancora circa 6 milioni di passeggeri. Ovviamente questo è il frutto di politiche protezionistiche che si perseguono ancora oggi.

Sesta considerazione: a pag.103 al punto 31 si afferma che la politica industriale di SkyTeam sta portando alla creazione di un vero e proprio mini-hub a Linate. Anche qui lo studio “dimentica” il decreto Bersani bis tuttora in vigore che, se applicato, non consentirebbe a questa alleanza (Air France-KLM, Alitalia) un numero di movimenti eccedenti il decreto i quali alimentano, si presume, gli hub di Parigi ed Amsterdam. Voli che inoltre usano codici di volo di compagnie non più esistenti ma delle quali si utilizzano gli slot.

Quindi il problema sarebbe di facile ed immediata risoluzione. Ovviamente occorre la volontà politica.

Secondo lo studio, pag. 104, a Malpensa nel 2007 si registravano 7.352.000 transiti mentre a Linate questi erano 281.000, in totale 7.633.000.

Nel 2011 invece a Malpensa i transiti scendono a 459.000 mentre a Linate salgono a 634.000, in totale 1.093.000.

Con questi dati è evidente, contrariamente a quanto dice lo studio, che Linate non cannibalizza Malpensa perché nonostante la crescita dei transiti su Linate siamo ben lontani dai 7.633.000 complessivi del 2007 perché mancano comunque 6.540.000 transiti interamente su Malpensa.

Quindi il problema non è Linate ma la mancanza di un vettore di riferimento con un numero adeguato di aerei di lungo raggio.

Lo studio non fornisce dati a riguardo (chissà perché) ma si sa che la CAI possiede un centinaio di aerei di cui una quindicina intercontinentali dislocati perlopiù a Fiumicino.

Se confrontiamo questa flotta con quelle delle maggiori compagnie europee, Air France-KLM, British Aiways, Lufthansa che possiedono ognuna, mediamente,  400 aerei di cui 140 di lungo raggio, comprendiamo immediatamente il problema. Invece lo studio non menziona affatto questo aspetto.

Settima considerazione: lo studio afferma, pag.110 punto 53, che la migliorata accessibilità alla città rende Linate e Malpensa due scali perfettamente sostituibili in termini di tempi di percorrenza per il raggiungimento dei due aeroporti. Tale affermazione è molto discutibile.

Ottava considerazione: a pag. 112 punto 55 nel tentativo di giustificare la limitazione al solo collegamento Milano-Roma (o forse la chiusura) di Linate si citano gli esempi tedeschi e francesi ancora una volta “dimenticando” che in Germania coesistono due grandi hub, Francoforte e Monaco, ben presidiati dalla numerosa flotta di Lufthansa attraverso il sistema multi-hub.

Mentre in Francia, a Parigi, l’aeroporto Charles de Gaulle e quello di Orly, molto vicini e collegati tra loro dalla metropolitana RER che passa dal centro città, l’altrettanto numerosa flotta di Air France presidia molto efficacemente i due scali con il sistema hub & spoke in quanto i numerosi aeroporti francesi convergono su Parigi per i collegamenti di lungo raggio.

Nona considerazione: in verità lo studio, dopo oltre 110 pagine, accenna al fatto, pagine 113 e 114, che non esiste più un vettore di riferimento italiano in grado di offrire una consistente rete di lungo raggio, né esiste più, di fatto, un vettore nazionale da difendere.

Decima considerazione: uno studio lungo 120 pagine che arriva alla conclusione di limitare Linate alla sola navetta Milano-Roma o forse, in maniera più velata ipotizzarne la definitiva chiusura, sembra oggettivamente insufficiente.

Anche l’insistenza sulla necessità di liberalizzare i diritti di traffico solo su Malpensa ed esclusivamente in favore delle grandi compagnie extra UE risulta essere implicitamente una misura di carattere protezionistico oltre che altrettanto insufficiente.

Tra l’altro non prende assolutamente in considerazione il ruolo di Fiumicino nei confronti di Malpensa come invece l’esempio tedesco di Francoforte e Monaco potrebbe tornare utile.

Sembra proprio che questo studio dirotti volutamente l’attenzione verso altre problematiche senza concentrarsi sulle considerazioni sopraesposte.

Sono passati invano 14 anni, sei decreti e numerosi studi, tra i quali quest’ultimo, sull’argomento e ci ritroviamo punto e a capo.

Milano, 22.10.2012

Segreteria Regionale FLAI Trasporti e Servizi

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