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Milano, 17 ottobre 2013 - SEA -

Milano, 17 ottobre 2013 - SEA - - FLAI Trasporti e Servizi

SEA HANDLING Senza sviluppo nessun futuro

SEA HANDLING

Senza sviluppo nessun futuro

 

Il peggioramento delle condizioni in cui versa Alitalia pone grandi interrogativi anche sulle problematiche che investono il Gruppo SEA ed in particolar modo SEA Handling e la nuova società che dovrebbe costituirsi.

Negli ultimi giorni si è prefigurato l’ennesimo e discusso salvataggio dell’aerolinea che si definirà verso la metà del prossimo mese di novembre quando si vedrà chi, come e quanto denaro verserà, forse, nelle esauste casse della società.

E’ ormai chiaro che se anche l’ex compagnia di bandiera dovesse rimanere, grazie ad un nuovo intervento pubblico, nelle dimensioni (piccola flotta) e nelle condizioni attuali (blocco degli slot) gli aeroporti di Malpensa e Linate non avranno futuro.

Come è altrettanto chiaro che se dovesse finire sotto il controllo di Air France gli aeroporti di Milano allo stesso modo non avranno futuro perché i francesi ridurranno ulteriormente il personale e la flotta creando così una sorta di dehubbing anche su Fiumicino.

Per questo motivo ora in ADR (Aeroporti di Roma) sono fortemente preoccupati e sono inoltre coinvolti in un forte conflitto d’interessi.

Infatti, i principali azionisti della società aeroportuale sono anche i principali azionisti della CAI e in questo modo si sovrappongono i ruoli di creditori/debitori che premono per un intervento dello Stato e quindi dei contribuenti.

Altro conflitto di interessi sembra essere quello della famiglia Colaninno, Roberto, il padre, è presidente e azionista della CAI, Matteo, il figlio, è il responsabile economico del PD.

E’ lecito domandarsi perché nessuno ne parli?

L’ipotesi che arrivi al controllo dell’aviolinea una compagnia araba o extraeuropea è davvero molto remota in quanto i regolamenti europei non lo permetterebbero. 

Di conseguenza è ovvio che la costituenda nuova società di handling risentirà in modo negativo di questa situazione.

Perché la Commissione Europea impone, per ratificare il non pagamento della multa attraverso la discontinuità aziendale, che i contratti con le compagnie aeree non passino automaticamente alla nuova società, ma siano da questa rinegoziati.

In questa condizione è evidente che la mancanza di un vettore di riferimento e il contemporaneo blocco degli slot pone la nuova società di handling in una situazione molto simile al Progetto Fenice del 2008 per il salvataggio di Alitalia.

Il rischio molto concreto è quello di trovarsi in breve tempo sulle macerie fumanti di un’azienda nata senza prospettive di crescita.

Questo significa che senza opportunità di sviluppo dei due scali di Milano è difficile anche solo ipotizzare la nascita di una nuova società di handling.

Lo sviluppo rappresenta quindi la chiave di volta di una nuova architettura aeroportuale del Gruppo SEA.

Non basteranno solo le compagnie mediorientali al rilancio di Malpensa è assolutamente necessario, mai come ora, aprire il traffico a tutte le compagnie aeree che mostrino interesse e farlo nella sede opportuna: l’Assemblea IATA.

Le dichiarazioni giornalistiche o televisive non servono praticamente a nulla.

 

CHE FARE ADESSO?

Le nostre proposte:

Sensibilizzare la Commissione Europea riguardo ai problemi sopra esposti in modo che si ragioni ancora più a fondo, in un momento estremamente difficile e complesso.

In questa situazione una moratoria non solo è giustificabile ma addirittura necessaria.

Inoltre la Commissione Europea dovrebbe spiegare perché, almeno all’apparenza, sembra adottare misure diverse tra i presunti aiuti di stato ad Alitalia/CAI e i presunti aiuti di stato a SEA Handling.

Per le stesse ragioni portare il governo Italiano a esporsi in maniera chiara perché da un lato impone a SEA Handling il pagamento della multa e dall’altra è immobile su posizioni di protezionismo a favore di CAI.

Il governo Italiano dovrebbe poi spiegare perché di fronte alla Commissione Europea assume atteggiamenti diversi a secondo che tratti la questione Alitalia/CAI o quella di SEA Handling.

Ripartizione del traffico tra Linate e Malpensa: occorre ripartire dal decreto Bersani bis nell’ottica di un utilizzo ottimale dell’attuale city airport tenendo ben presente che Linate non cannibalizza Malpensa.

Sviluppo di Malpensa come aeroporto intercontinentale: qualsiasi definizione di “Hub” presuppone l’esistenza di una compagnia di riferimento.

E’ ormai evidente e inconfutabile che nessuna di queste definizioni possa essere usata per l’aeroporto di Malpensa che deve quindi proiettarsi verso una dimensione “multi vettore”.

Il modello “Wimbledon”, dove accorrono da tutto il mondo atleti e aziende del tennis non necessariamente inglesi, è forse quello che meglio si adatta per sviluppare appieno lo scalo.

Qui devono poter operare tutte le compagnie aeree interessate e non necessariamente italiane, senza vincolo alcuno e nella massima e totale libertà.

Parlare ancora di italianità da difendere è anacronistico e velleitario nonché incomprensibile vista la dimensione globalizzata delle economie.

Vista la delicata situazione economica è necessario conoscere l’esposizione di CAI verso il Gruppo SEA considerato che ADR vanta un credito di circa 125 mln (somma maggiore dei 75 mln che Poste Italiane, considerata l’ancora di salvezza, verserebbe nella compagnia, ad esempio).

Come è necessario sapere a che punto si trova la richiesta di risarcimento per il danno emergente e per il lucro cessante, quantificata in 1,25 miliardi, avanzata nel febbraio 2008 da SEA e SEA Handling nei confronti di Alitalia a causa del dehubbing di Malpensa.

Un recupero anche parziale di questa somma porrebbe SEA Handling in una condizione senz’altro più positiva.

La Commissione Europea e il governo Italiano non possono non tenere in considerazione questo fatto che, insieme al blocco degli slot, non ha consentito il pieno sviluppo degli scali di Malpensa e Linate che avrebbe, paradossalmente, contribuito alla crescita anche degli handlers concorrenti a SEA Handling.

A conferma di quanto sopra esposto, riportiamo i dati di traffico relativi ai sistemi aeroportuali di Milano e di Roma degli anni 2000, 2007 (anno dei migliori risultati per SEA) e del 2012 nonché dei totali relativi ai passeggeri movimentati in Italia negli stessi periodi:

 

Anno 2000

Totale passeggeri 92.000.000

LIN 6.000.000                                          CIA 830.000

MXP 20.700.000                                     FCO 26.300.000

Tot. 26.700.000                                      Tot. 27.130.000

 

 

Anno 2007

Totale passeggeri 136.000.000

LIN 9.930.000                                           CIA 5.400.000

MXP 23.900.000                                      FCO 33.400.000

Tot. 33.830.000                                       Tot. 38.800.000

 

 

Anno 2012

Totale passeggeri 147.000.000

LIN 9.300.000                                            CIA 4.500.000

MXP 18.500.000                                       FCO 37.000.000

Tot. 27.800.000                                        Tot. 41.500.000

 

Dalla lettura di questi dati è evidente la crescita del totale dei passeggeri trasportati in Italia che passano dai 92.000.000 del 2000 ai 147.000.000 del 2012 nonostante la crisi.

Come pure è evidente l’aumento dei passeggeri sul sistema aeroportuale di Roma che vanno dai 27.130.000 del 2000 ai 41.500.000 del 2012 (+ 14.370.000).

E’ altrettanto evidente che il sistema aeroportuale di Milano perde invece 6.000.0000 di passeggeri rispetto al 2007, che coincide con il periodo di maggiore crescita di SEA ma anche con il dehubbing di Alitalia su Malpensa.

Il sistema milanese torna, nel 2012, pressoché ai livelli del 2000 e su questi sembra essersi cristallizzato a causa del blocco degli slot.

Con la differenza che il numero dei dipendenti del Gruppo SEA era molto superiore ad oggi, questo significa che la produttività è aumentata di molto nonostante il contemporaneo aumento dell’età anagrafica dei lavoratori.

Considerando che il sistema aeroportuale milanese è in grado oggi di sostenere più di 50 mln di passeggeri (40 a MXP, senza la terza pista; 12 a Linate) mentre ne totalizza 28 nel 2012, è assolutamente necessario che si riconsideri subito, alla luce delle condizione in cui versa Alitali/CAI, tutta la questione SEA Handling.

E’ urgente aprire immediatamente un confronto tra tutti gli attori coinvolti: Governo, Commissione Europea, Gruppo SEA, Sindacati.

In conclusione per noi le parole “sviluppo” e “liberalizzazione dei diritti di traffico” sono dirimenti per la questione dell’handling e della concorrenza.

  

Milano, 17 ottobre 2013

 

Segreteria Regionale/Coordinamenti Territoriali Linate e Malpensa

FLAI Trasporti e Servizi